早前，賀一誠不停落區聽民意說政綱時，有網民在有關報導留帖說：「邊個做特首都好，最緊要唔好成日掘路。」看起來很好笑，那只是一個很日常的訴求，但就很能夠代表澳門的民意。
童年路難行但知足；今天掘路，路更難行、奢侈、荒謬
童年時住議事亭前地，印象中只有1至5號巴士路線，還記得1號線開去青洲，5號線開去關閘。當時，路面上車輛不多，佔多數的是單車，佔最少數的是私家車。那時，澳門許多路段都鋪上充滿歐洲特色的龜背石，石屎路不多，路面總是凹凸不平，甚至殘破不堪。也許，當時的澳葡政府經濟並不豐裕，極少看到有修路工程，更遑論重鋪路面。澳門經濟繁榮後，政府庫房財政穩健後，掘路開路工程越來越頻繁，慢慢，澳門市民就要被逼要接受一套本來風馬牛不相及的邏輯，就是澳門越有錢，巧立名目的道路工程就越多。
堪稱一絕的世界掘路中心，審計報告揭四宗罪：冇標準、冇協調、冇紀錄、冇監督
掘路儼然已成為澳門的「風土病」，而且病入膏肓。試看二○一七年五月審計署發表的《道路工程的協調管理》衡工量值式審計報告，道路開挖工程遍地開花，世界罕見，批評相關當局對於亂象「視若無睹」，道路工程協調小組「如同虛設」。審計署發現，二○一四及二○一五兩年內曾進行開挖路面的道路工程總數達三千四百五十八項，其中私人道路工程（包括提供電、水、電訊、電視及天然氣等服務）的管線施工佔九成四，其餘為公共工程。而在抽查的三十六個超出首次批出工期的個案中，最高的延誤日數達七十二日，總延誤日數更高達一千日。
審計結果顯示，道路工程協調小組並非權限機關，其功能定位只屬溝通平台，但小組會議既不能掌握過去兩年的所有工程，也不會產生正式的協調結果供小組成員落實執行，所以即使投入了不少資源，亦有不少人參與，並沒有產生實質的成果，尤其是沒有嚴謹的機制為避免出現兩年內重複開挖道路把關。
審計署又指，部門解決問題的能力及魄力固然是協調道路工程的關鍵，但是次審計卻反映相關部門無論是前線人員還是管理層均在工作崗位上得過且過，敷衍了事，未能充份展現服務公眾的擔當和誠意，於是在不同層面、不同環節都接連出現於理不合的失誤和偏差，令道路工程變成整個社會的沉重負擔；又指上述問題的癥結除了主事者的承擔不足和積極性不強，更突出的狀況是漠視自身工作不善對廣大居民正常生活的影響，如不從根本上改變管理和行事作風，加強責任感和執行力，從道路使用者的角度設身處地審視影響公眾的情況，即使設立更多委員會，最多也只能起輔助作用，未必能妥善解決問題。
越多道路工程越顯繁榮進步，還是越顯利益輸送更猖獗？
本來，一個問責有為的政府，理應好好汲取審計署的報告，致力改善問題。問題是意見未必接受，態度很可能變本加厲。筆者住慈幼小學附近，半年來，重鋪學校巷、西坑街及和平斜巷的大小工程波及家門一小塊地段重覆開挖四次之多，既浪費人力物力，又給附近居民添煩添亂。
自二○○七年開始，澳門使用建築廢料堆填區處理建築廢料，沒想到，十二年就爆滿，嚴重超負荷。政府急忙增加一百萬立方米的堆填空間。建設發展辦公室更推出堆填區地質改良工程美名，透過土木工法將堆填區的底層淤泥固結沉降，以穩定底層的淤泥及創造更多的堆填空間，完成地質改良後將繼續建設惰性拆建物料跨區再利用項目在澳門方面的篩選設施及其配套設施。
今年，澳門仍然遍地開花，最為市民關注的是美副將大馬路的公交專道工程，工期約五十天，會是大塞車的重災區。單單這個暑假，有關當局就安排涉及學校周邊的道路工程，涉及主幹道的工程有二十一項，數量與去年差不多；有四項為跨年度工程包括內港雨水泵站和箱涵建造工程，而在七月陸續開展的工程共九項；道路工程無止盡，尚有一百七十九項未開工；部分大賽車跑道也將在八月上旬重鋪，面積約一點五萬至一點八萬平方米。
從來，澳門道路工程的透明度不高，市民亦只能從啞忍到被逼不聞不問，就算問亦沒有滿意的答覆。市民每每走在街上，只看到有關中標的工程公司的名字懸在鐵碼上，都是大公司，熟口熟面，不難讓市民猜疑為何都是那幾家公司中標，當中是否存在利益輸送亦成疑問。儘管澳門有大亦有小社團不停發聲批評，但成效幾近零。
看看奧地利為何不停掘路及大塞車
上世紀八十年代，奧地利首都維也納因為塞車問題嚴重，展開了一系列交通整治計劃，曾經有過不錯的成績，但塞車依然。時至今日，市政府反其道而行，將塞車視為一種控制交通的手段，透過設置單行道、禁行區、市區限停九十分鐘，甚至刻意窄化車道、定時封閉馬路、還不定期來個掘路等，花樣多多，但目的只有一個，透過製造行車不便、迫使人們放棄在市區開車，改為搭乘公共交通工具。
這一系列舉措，竟然收到預期以外的成果：市內交通滿意度升至89%，市空氣滿意度升至78%；維也納居民有40%透過公交出行，而透過自行車及電單車出行則降至27%。連維也納政府都沒料到，這些舉措引來鄰近國家的艷羨目光。
當然，政市交通成功的關鍵在於有完善的公共交通運輸計劃，而其核心理念是：讓大眾交通運輸對市民而言變得無可代替。近年，歐洲多個國家爭相推行免費公交，試圖增加市民對乘搭公交的吸因引力及信心。為奧地利而言，便捷的公交遠比票價低廉甚或免費更有價值。
維也納的公交以區間火車、地鐵、輕軌及巴士組成， 一般走路三至五分鐘就可以乘搭到公交車。在這個完善配套基礎上，市府再下一城，推出市區年票。在維也納市區內，單程車票一律為二點四歐元，約等於用澳門通搭車的收費金額。但年票一張只售三百六十五歐元，即一天一元的車資，但就可以在同一天無限次搭乘上述的所有交通工具。年票一年售出八十萬張，對增加使用公交產生積極正面的果效。市府此舉亦帶豐厚的回報，有更多的資源擴充交通網及提昇公交品質。
澳門公交一直為人詬病，塞車成為生活中不可或缺的一部份。輕軌快要通車，但又能真正舒緩交通擠塞嗎？
建構以人為本的掘路中心
維也納交通政策規劃操刀人是科技大學教授克諾夫拉克（Hermann Knoflacher），他在接受德國傳媒訪問時說：「一個人性化的大都會應以人為本，著眼於人與人之間平等的共同生活；而私家車及電單車是破壞都會生活的，因為那讓人只專注自我，而罔顧其他行人。」
澳門只有四十四點二平方公里，居民六十七萬，外勞超過二十萬，機動車輛有二十三萬多架，真是人車爭路之都。撇開上述的利益輸送猜疑，新任特首將於十二月就職，可有想到澳門市民活在一個很非人化的道路網上，如何師法亞洲及歐美先進諸國，優化道路工程效能，先要優化有關官員的辦事能力，更重要的是優化整個政府的以人為本的施正思維，澳門才是宜居宜遊的都會。
賀特首可有勇氣率先解決這個老問題，當我們環繞澳門一圈，發現無任何掘路工程，澳門市民的快樂指數肯定馬上飆升。
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